虽迟未晚 新疆试驾日产奇骏

　　在同级车中罕见的全景天窗再次成为奇骏的一大亮点，与天籁的全景天窗不同的是奇骏采用的这一款甚至可以完全打开！现在只要你喜欢，完全可以从后排就把头探出车外去，亲近大自然的方式更加简单了。

　　总体来说奇骏的内部算得上是一个装配精良的空间，虽然样子不那么炫目，但好在较好的选材和人性化的设计能够为它赢得不少好感。

    国产后的奇骏有两款发动机可以选择：2.0升的MR20DE发动机以及具有可变正时控制的2.5升QR25DE发动机；2.0L发动机与逍客、轩逸的发动机为同一型号，而2.5L发动机则还是首次出现在东风日产的国产车型上。相比竞争对手，这两款引擎在功率上并不占优势，但日产将更多的努力放在了扭矩输出上，除了峰值扭矩比对手略大外，它们出色的低转高扭矩输出特性更加突出，对于SUV来说，这是解决越野需求和高荷载的最佳途径。

　　2.0L MR20DE 16V发动机我们已经十分熟悉，这款发动机的最大功率为103kW，在同排量的发动机中并不算突出，但它具备低转高扭的特性，从2400rpm起，就可以输出90%的最大扭矩。另一台2.5L的QR25DE发动机显得有些神秘，实际上这台发动机除了在老款奇骏上上有所应用外，在日产的其它车型上也曾出现过，不同于现在天籁使用的2.5L发动机，QR25DE为直列4缸形式，最大功率135kW在6000rpm时出现，227Nm的峰值扭矩在4400出现。总体来说这是一款技术非常成熟的发动机，在日本以及港台地区有着不错的口碑和人气，虽然不及日产同排量的V6发动机运转精致，但在同类的L4发动机中它依然可谓是一款素质很高的动力单元，在日常的使用中它总是表现得足够平顺、轻快且后劲十足，即便是在超过5000rpm的高转速下也不会让人感到歇斯底里或者找到软肋。

　　无论哪个排量的奇骏都有6MT手动版和Xtronic CVT无级变速版，其中6MT的齿比要比我预想的更加紧密，可以肯定的是这样做虽然使得奇骏在越野时可以保持更充足的冲进，但在日常行驶中也会导致发动机的转速要略高，对燃油经济性会有所影响。CVT变速器的优点已经说了无数次，看来在消费者的热情接纳下日产已经有意将这一技术应用在所有车型上了。在同样的速度下使用CVT变速器的奇骏会比使用6MT变速器的奇骏转速略低，这也使得这款车子的自动型号有着比手动型号码更优越的经济性。

　　比起同类，奇骏最大的优势其实是它突出的越野能力，它有着一套与逍客类似的四驱系统，但实际的功能则更强大。与CR-V无法自主选择的四驱系统不同的是，奇骏的全模式智能四驱系统高能三个不同的挡位：两驱模式、自动四驱模式和四驱锁定模式。两驱四驱模式用于用户的日常使用，可以降低发动机的负担提高经济性；自动四驱模式下，系统就会自动对油门踏板的角度、发动机的转速和扭矩输出进行监控，在发现车轮打滑的同时将扭矩自动分配到需要扭矩的车轮上，以提高车辆的主动安全性和操控性；在四驱锁定模式中，奇骏可将前后轮的扭矩分配在50：50的比例，以保证恶劣路况下的安全和可控性。

　　再有，以往只有纯种越野车才具备的上坡辅助系统和陡坡缓降系统也出现在奇骏身上，这些专业的越野配置使得它与以往的都市SUV彻底地拉开了距离。即使它还挑战越野能力已经给人十足的信心。如果再考虑到VDC车辆稳定系统和电子制动差速器的作用，RAV4和CR-V已经是望尘莫及了。

　　虽然看起来不像是一款全新的车型，但新奇骏确实是一款大改款的车型，上一代车型采用的是日产的FF-S平台，而新一代产品已经改为了日产与雷诺共同开发的C平台，我不确定这个新平台究竟能比FF-S平台先进多少，但从这个平台上诞生的车型中我们不难看出它的优越性。除了奇骏之外，国内消费者熟悉的雷诺梅甘娜和风景也都是这个平台的产物，此前国产的逍客也不例外。新奇骏的前悬为麦弗逊式，后悬为多连杆式，前后悬都配备了副车架。与一般SUV不同的是奇骏的悬挂系统要更加坚实，有时候甚至会让人觉得生硬。然而这样做的好处是在大多数行驶在公路上的情况下，奇骏拥有了同类当中领先的公路性能，它的高速稳定性非常好，在中高时速下的表现几乎与轿车无异，而在大多数情况下它对弯道侧倾的控制也都不错，荷载转移比较汽车进，车辆先进的角度和入弯的姿态都很明确。当然，即使如此这也是相对而言，距离轿车的表现还差很远。

　　偏硬的悬挂使得奇骏在越野的时候并不能成为一部舒适的车子，试车过程中的一段河滩路段很明确地提醒了我们，要想惬意地完成旅程，在不良路况下还是缓慢通过为妙。当我驾驶着它高速冲过沟壑、碎石以及其他障碍物时，悬挂总是表现得很强大，这种强大虽然可以保证在极限状态下车辆的通过能力，但在这样的高速越野先进当中却也将过多的冲击力传递给了车身和乘客。