狂 556匹的顶级马力 试驾凯迪拉克CTS-V

　　调整完坐姿，将电磁感应悬挂设置为Sport模式，CTS-V已经准备给我们点“颜色”瞧瞧。天公也非常作美，大太阳下赛道温度立即上升，CTS-V的这套米其林Pilot Sport2高性能夏季胎逐渐进入最佳工作状态，前255/40R19与后285/35R19的规格足以提供良好的抓地与支撑。

　　一脚油门到底，增压表的指针立刻划过2/3的区域，逼近最高的100kPa增压值，并爆发出巨大的特有声音。由于机械增压通过发动机转速来带动内部的叶片，不同于涡轮增压通过发动机废气来带动，因此其增压效果更为直接，几乎没有延迟。同时在高性能牵引力控制系统（PTM）的协助下，通过对后轮短暂的调整扭矩输出，在轻微打滑之后瞬间恢复最大抓地力，CTS-V近乎于弹射而出。

　　Hydra-Matic 6L90e6挡手自一体变速器与宝马M3上的双离合变速器相比不具优势，但幸好方向盘拨片换挡的响应仍算灵敏，换挡的冲击感也没有想当然的那么强烈——尽管它的动力是如此强悍。

　　对于天马F3赛道来说，意味着CTS-V根本连上5挡的机会都没有，就必须全力地踩下刹车了。对于一台高性能车而言，一套出色的制动系统显然是不可或缺的，来自知名厂商Brembo的制动系统无疑是极佳的选择。前6活塞后4活塞的配置应该是足以应付这头近两吨体重的“野兽”了。即便是多弯的天马赛道，或者是多达一百多处弯道的纽博格林北环，显然也并没有难倒CTS-V。

　　进入弯道之后，则是主动感应电磁悬挂系统的舞台了。Sport模式下的悬挂相比Tour模式下侧倾明显减小，加上座椅的出色包裹性，给驾驶者增强了不小的信心。这种悬挂采用电磁控制代替机械阀控制进行减振控制，大幅提升了车体的反应速度。安装在四个车轮上的电子感应器每隔1毫秒便读取一次路况信息，持续调整减振阻尼系数，从而可以在瞬间获得极为精确的车身控制和最大的轮胎地面牵引力。也许在车轮轧过硬路肩时一次极其轻微的弹跳瞬间，悬挂早已完成了无数次的调整，来帮助驾驶者实现精准的过弯。

　　虽然出弯时CTS-V在指向性上不如某些德系高性能车那么干脆清晰，但出色的反馈仍可对驾驶者与地面起到很好的沟通作用，并凌驾于大部分高性能车之上。更重要的是我们把大部分的注意力放在了扭力的控制输出方面，这毕竟是一台大扭矩的纯后驱车型，54:46的前后重量比也并非十全十美。

　　但我们的担心显得有些多余，凯迪拉克显然已经注意到了这点，因此它的高性能牵引力控制系统（PTM）介入非常及时，甚至许多细微的动力输出处理都不被驾驶者所察觉。我们完全可以更加放开一些脚步，让油门再踩的稍大一些，而不必担心车身失去控制。这台看似笨重的四门轿车却留下了一幅完美的身姿。

　　事实上今天我们并非来天马赛车场验证什么，或者寻找什么答案，因为通用高性能部门主管兼首席试车手John Heinricy早已在纽博格林北环给了我们所要的成绩。但只有在今天亲身的体验过后，才能找到令凯迪拉克所有员工为之振奋的那种激动之情。

　　通俗点讲，CTS-V仍是一台非常易于驾驶的高性能车。虽然它拥有无可比拟的巨大动力，但它绝非“脱缰之马”，在全面的科技手段的保护下，CTS-V同样适合任何普通驾驶者。此外，它也是一台豪华的四门轿车，Bose音响、电加热和通风座椅、自动空调以及全景天窗等，它的舒适性远高于那些真正的超级跑车，即便是日常驾驶，CTS-V同样可以胜任。但与宝马M、奔驰AMG这些经典的老牌高性能车相比，凯迪拉克V家族还显得较为年轻。尽管在某些方面它已经超过了M或者AMG，但这仍然只是一个开始，不过我们完全相信，这位后来者有赶超的潜能。