安全系统面面观 汽车安全配置之详谈

    我们的寿命不断地延长是个不争的事实, 而这不仅仅归功于医疗领域的突破。在这一方面汽车制造商与医生承受着同样的褒贬，这是因为汽车制造商在竞相将高性能及物质享受与尖端安全技术结合起来，为您和路上的每位行人提供保护。下面是我们推荐的几大安全技术，它们有些已经被普遍应用，而有些则比较少见。汽车的安全性恐怕是现在购车者最关心的问题之一，影响行车安全的因素有很多，本文将深入探讨汽车的一些安全技术以及有利于提高行车安全配置。

　　汽车的安全性主要分为两个方面，一是主动安全，另外一方面是被动安全。有些朋友可能并不清楚主动、被动安全是怎么回事。简单说，所谓主动安全，就是作用避免事故的发生；而被动安全则是在发生事故时汽车对车内成员的保护或对被撞车辆或行人的保护。如果细分的话，车体安全也算在主动安全一方面之中——即车体机构设计用料对外来危险的抵抗能力。所以主动安全性的好坏决定了汽车产生事故发生概率的多少，而被动安全性的好坏主要决定了事故后车内成员的受伤严重程度，下面我们就来细分说明。

　　一、车身安全配置

　　车身是整个汽车安全系统的保护卫士，它可以在受到撞击时，保护车内人员的人身安全。一般的厂家都会在车身安全上采取一些措施。

　　例如上海通用08款君越(参数配置 图库)采用全金属高强度封闭式承载车身，它可以大幅度吸收外界撞击力，高强度侧门防撞杆，并保证车门在变形情况下仍可打开且侧向变形小。

　　 除了对外界撞击力的吸收，08款君越还在仪表板内置铝镁合金横梁和膝部碰撞保护装置，它能吸收正面的冲击力，将可能出现的危险降到最低。

　　二、主动安全配置主动安全系统

　　要了解主动安全性，我们首先得了解在驾驶过程当中能够影响到行车安全的一些因素。高速驾驶时汽车失控是影响安全的一个很大的因素。所谓失控，实际上就是汽车的轮胎失去了抓地能力，当驾驶员对汽车的转向或制动做出操作时汽车不能按照既定轨迹或路线运动。这种情况是非常危险的。

　　造成失控的原因主要有两个，一个是刹车抱死(车轮被刹车刹死了，与路面产生滑动摩擦)，另一个原因则是转向速度过快产生的转向不足或转向过度。我们先来看看抱死对汽车的安全有什么影响吧。

　　我们知道正常行驶时，汽车的四个车轮与路面产生的是静摩擦力。也就是说车轮是不打滑的。学过物理的话都知道，静摩擦力是可变的。也就是说在车轮没有打滑的情况下，我们给制动碟多大的制动力，那么通过轮胎就能提供多大的制动力。但是，如果制动系统被刹抱死以后，情况就完全不同了。因为轮胎抱死就意味着轮胎与路面产生的是滑动摩擦力，我们利用物理知识中不难判断，滑动摩擦力是固定不变的，滑动摩擦力的大小跟轮胎的摩擦系数和正压力(轮胎负载)有关，而滑动摩擦力要远小于最大静摩擦力。所以车轮抱死以后，首先有效制动力会明显下降(当滑动摩擦发生时，就是我们常说的轮胎失去了抓地)，制动力下降就意味着制动距离的增加，但最可怕的是车轮抱死后汽车发生的失控现象。

　　道理很简单，作为前轮驱动的汽车来说，当我们紧急踩下制动踏板时，整个汽车的重心会前移，重心前移的结果就是前轮负载增大，后轮负载减小。这就意味着在制动时前轮能获得的最大静摩擦力远大于后轮。那么此时后轮会比前轮先抱死。大多数情况是：司机踩下紧急制动以后会本能的转动方向盘来避过障碍物，如果在后轮抱死的情况下转动方向那么危机就出来了。由于前轮没有抱死，使得前轮仍然可以按照预定的转向轨迹运动(也就是说前轮还是可以正常的转向)但后轮抱死以后则不会按照预定轨迹运动(因为失去了抓地力)而是保持原有运动方向运动。这就产生了一个扭转力矩，道理就跟我们用T型套筒宁螺丝一样，这个车会以重心为中心，重心到后轴的距离为半径画弧，用通俗的话说就是车会开始打起转来。这种情况是非产危险的，因为司机无法控制汽车的正常运动，失控的汽车很容易撞上周围的人群或路面的障碍或其他车辆。

　　这种制动抱死对汽车和乘客带来的危险在雨雪天气尤为突出。湿滑的路面让轮胎的抓地极限降低，不管你技术多么娴熟，稍有刹车动作，轮胎就会因为摩擦力原因被抱死，失控随之产生。最重要的是在雨雪路面上轮胎抱死车辆失控很难被驾驶员察觉，一旦察觉为时已晚。为了提高雨雪路面的行驶安全性，各个安全配置应运而生。像ABS、EBD、TSC等配置，可以在交通事故发生前，通过这些配置的启用最大限度避免交通事故的发生。

　　ABS 是Anti-Lock Brake System的英文缩写，专业术语可以翻译为“刹车防抱死系统”

　　ABS最大的作用就是用来解决由于刹车抱死造成的失控危机。不过虽然很多车上都声称配备了ABS，但经过这么多年的发展，ABS的种类繁多，即便是轿车用ABS也有很多个版本。早期的ABS是机械式的。更高版本演化后都是电子控制的ABS，就是在这轮上装有车轮转速传感器，在制动系统上装有电磁阀。当传感器检测到车轮转速数据传递给电脑，电脑通过对比分析数据判断车轮抱死或即将抱死时，就是发出信号给电磁阀，降低制动系统的液压(降低刹车力度)直到抱死解除。所有的电液式ABS都是遵循这一原理。

　　之所有说ABS还分成很多个版本和种类并不是说在原理上有什么差异。主要是在配备上存在差异。这种差异主要是因为有不同的电脑程序控制，ABS的反应速度不同；另外使用不同的传感器和液压阀设置也会得到不同的ABS性能。早期的电液控制式ABS虽然也有控制电脑，但只有两个传感器和一个液压阀。用术语说就是双传感器单通道设计。这两个传感器通常布置在后轮，目的是用来检测后轮是否会有打滑倾向；单通道的电磁阀也是用来控制后刹车的油压的。一旦电脑判断后轮打滑，则会打开电磁阀迅速降低后轮制动力。上面我们已经介绍过了，车轮的抱死之所以危险是因为后轮会比前轮先抱死导致失控，所以降低后轮制动力可以有效防止由于后轮抱死导致的失控。但是另外一种情况他就束手无策了，那就是一旦左右两侧的车轮处于不同摩擦系数的路面时(一侧抓地力大另一侧抓地力小)这种单通道的ABS则不能让抱死的车轮摆脱危机。

　　最终的解决办法就是要让四个车轮的制动力能够独立控制(四轮制动力自动分配)。这就是现在经常看到的具有EBD功能的ABS。EBD的英文全称是Electric Brakeforce Dis-tribution翻译成中文就是制动力自动分配的意思。它在每个车轮上都安装有转速传感器，而且采用四通道的电磁阀控制制动液压。也就是说每个车轮的制动力都由一个独立的电磁阀控制，这样电脑可以控制任何一个车轮的制动力。有了四通道的配备，ABS可以在任何情况下尽可能的解除抱死危机。有了EBD的帮助，ABS的功能也不局限于防抱死了，它还能开发出很多辅助功能，当然这些功能都是对提高主动安全性能起着至关重要的作用的。比方说TCS就是它衍伸的一个功能更强大的电子稳定系统。

　　TCS又称Traction Control System，即循迹控制系统。很多人会觉得驱动轮打滑是好事，因为这证明了发动机动力十足。但是在高速行驶的时候驱动轮打滑是会造成安全问题的。对于前驱车来说，由于驱动轮在前面(相当于拉着车身前进)，只要车是在走直线，前轮无论怎么打滑倒是不会偏离轨迹，不过一旦要转弯，驱动轮如果打滑的话则会失去转向力。也就是说汽车很难转向。对于高速行驶的前驱车来说，如果在转弯时由于动力过大导致驱动轮打滑，那么会产生严重的转向不足。如果速度过快，快到来不及减速的话，汽车会向运动圆弧的外侧冲出，撞上护栏。

　　驱动轮打滑还会带来一个很大的缺点就是有效牵引力降低，轮胎磨损严重。因为滑动摩擦力要远小于最大摩擦力，所以当起步加速时，一旦驱动轮打滑，即使发动机功率再大也发挥不出加速性能。所以有经验的司机在起步时如果察觉到驱动轮有打滑的倾向，会本能的稍微松掉一些油门使驱动轮恢复正常运转。作为TCS来说，要防止驱动轮打滑其实很简单。就是把上述司机进行的操作用电脑来完成。上面我们介绍过，现在的新型ABS都有四通道和四传感器。所以TCS可以利用ABS的资源来检测车轮是否有打滑倾向，一旦检测到驱动轮打滑，则立刻减小节气阀的开度直到驱动轮恢复正常。

　　我们知道一旦汽车发生转向不足或转向过度就意味着它不能按照预定轨迹转弯。所以衡量一个车的循迹性好不好实际上